By Ing. José Sesma

 

LA INTEGRACIÓN DEL ZICOSUR

LOS DOS PROYECTOS ESTRATÉGICOS DE CORREDORES BIOCEÁNICOS EN EL TRÓPICO DE CAPRICORNIO

El primero es el impulsado por la República del Paraguay, que ingresa a la Argentina a través del puente Pozo Hondo–Misión La Paz, en la provincia de Salta, para luego proyectarse hacia el Océano Pacífico. Este corredor, si bien es relevante, deja excluidas a las provincias de la región del NEA, limitando su capacidad integradora a escala regional.

El segundo proyecto es el propuesto por la Argentina, desarrollado en profundidad en el libro “La Integración de América” escrito por el Ing. José Sesma.

Este corredor contempla dos posibles puntos de ingreso al país: el puente ferrovial Paso de los Libres–Uruguayana, o el puente internacional entre las localidades de Foz de Iguaçu y Puerto Iguazú.

Para que esta segunda alternativa sea viable, resulta indispensable reactivar el proyecto presentado en el Congreso de la Nación que prevé la construcción de una línea ferroviaria entre Puerto Iguazú y Posadas, la cual se vincularía con la línea del Ferrocarril General Urquiza.

Esta infraestructura permitiría el ingreso del transporte agroindustrial y minero proveniente del estado brasileño de Mato Grosso do Sul, integrando además a los cuatro estados del sur de Brasil.

A su vez, incorporaría a la República Oriental del Uruguay mediante el puente ferrovial emplazado sobre la represa de Salto Grande, que también conecta con el Ferrocarril General Urquiza. Ambas trazas convergerían en la ciudad de Corrientes, donde resulta estratégica la construcción de un segundo puente, que necesariamente debe ser FERROVIAL.

Desde Corrientes, el corredor se articularía con el Belgrano Cargas, permitiendo alcanzar la provincia de Salta, que posee el único paso andino ferroviario operativo del país: el paso Socompa.

 En paralelo, se plantea la necesidad de concretar una línea ferroviaria por el paso Sico, actualmente solo vial, en la provincia de Salta, y proyectar un nuevo paso ferroviario por el paso Jama, en Jujuy. Estos tres pasos trasandinos, de los catorce existentes, son los únicos transitables durante todo el año.

Hasta tanto se materialicen estas obras, podría implementarse una solución de “última milla”, consistente en el transporte de camiones sobre vagones ferroviarios, con carga y descarga en Salta o en San Salvador de Jujuy, permitiendo el cruce de la Cordillera de los Andes y el acceso a los puertos de ultramar de Chile y Perú.

A prima facie, este corredor bioceánico resulta claramente más integrador, ya que recorre y articula las dos regiones del Norte Grande Argentino: el NOA y el NEA.

Ambos corredores bioceánicos en el Trópico de Capricornio son necesarios, aunque por sí solos resultan insuficientes. Asimismo, ambos deben concebirse bajo un esquema DUAL, ferroviario y vial.

A ello se suma la importancia estratégica de cumplir con lo establecido en los Tratados de Itaipú y Yacyretá, refrendados por leyes en los países signatarios, que garantizan la libre navegabilidad de los ríos.

En ese marco, Itaipú debe avanzar en la construcción de la escalera de navegación prevista, compuesta por cuatro esclusas, tal como fue proyectado originalmente, y concretar los embalses compensadores que eliminen el estiaje y permitan la navegación durante todo el año.

De lograrse estos objetivos, y si además se construyera un nuevo puerto en la ciudad de Puerto Vilelas, provincia del Chaco, a la vera del canal de navegación, donde también se proyecta la llegada del segundo puente Chaco–Corrientes, se potenciaría aún más el Corredor Bioceánico proyectado por la Argentina. Con la concreción de estos dos corredores bioceánicos, se sentarían las bases para el desarrollo equilibrado de todos los países que integran el ZICOSUR.

Como principio rector, no debe olvidarse que las obras de infraestructura siempre deben preceder al desarrollo.