La Ilegalidad que Navega por la Hidrovía Paraguay-Paraná y el Litoral Marítimo Argentino

 Un Análisis de la Brecha entre Regulación y Realidad

La Hidrovía Paraguay-Paraná y el extenso litoral marítimo argentino constituyen una arteria económica de vital importancia para la Cuenca del Plata, facilitando el comercio y la integración regional. Sin embargo, esta misma red geoestratégica se ha transformado en un corredor vulnerable, permeable a un espectro de actividades ilícitas que amenazan la seguridad y la soberanía nacional.

Analizaremos la profunda brecha existente entre el exhaustivo marco regulatorio, diseñado para garantizar un comercio seguro y eficiente, y la realidad operativa marcada por el narcotráfico, el contrabando y las deficiencias de infraestructura además de la presunta complicidad institucional.

Utilizando como base el Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra suscrito por las partes el 26 de junio de 1992 y denuncias recientes, se explora cómo una infraestructura clave para el desarrollo se ha convertido en un punto crítico de vulnerabilidad.

La Hidrovía como Eje Estratégico Regional

Importancia Geoestratégica y Económica

El sistema fluvial de la Hidrovía Paraguay-Paraná es fundamental para la integración física y la competitividad internacional de los países de la Cuenca del Plata. Su ubicación geográfica privilegiada, sumada a la vasta dotación de recursos naturales y su potencial productivo, le confiere un carácter estratégico.

Al ofrecer un modo de transporte eficiente para grandes volúmenes de carga, reduce la distancia económica, permitiendo que materias primas de alto volumen y bajo costo unitario, como los granos y minerales, sean viables en mercados de exportación e impulsando así el desarrollo equilibrado de las economías regionales.

Objetivos del Proyecto Hidrovía Paraguay-Paraná

El Proyecto Hidrovía Paraguay-Paraná, impulsado desde 1967 y concretado con la creación del Comité Intergubernamental de la Hidrovía en 1989, tiene como propósito actuar sobre los aspectos operacionales y de infraestructura del transporte fluvial. Sus objetivos centrales son:

• Optimizar un corredor de transporte fluvial natural.
• Reducir los costos de transporte para materias primas y grandes volúmenes de carga.
• Mejorar la competitividad de los productos regionales en mercados internacionales.
• Alcanzar un grado óptimo de utilización y navegabilidad durante las 24 horas, los 365 días del año.
• Adaptar y redimensionar la flota y mejorar la infraestructura de los puertos.

Magnitud del Comercio en Puertos Argentinos

La relevancia de esta red se evidencia en el volumen de comercio que transita anualmente por los puertos de la República Argentina. Las cifras demuestran una actividad económica de gran escala que subraya la necesidad de controles y seguridad efectivos.

Métrica Clave	Volumen/Cantidad
Tránsito anual de buques	2.500 a 3.000 buques
Manejo de contenedores (Puerto de Buenos Aires)	Más de 1,4 millones de TEUs anuales
Carga total (Puerto de Bahía Blanca)	Más de 26 millones de toneladas
Carga total (Complejo Portuario del Gran Rosario)	Más de 120 millones de toneladas

El Complejo Portuario del Gran Rosario, que se extiende por 70 km a lo largo del río Paraná, es el epicentro del comercio agroindustrial del país. Este complejo no solo representa el 80% de las exportaciones agroindustriales de Argentina, sino que su relevancia trasciende las fronteras nacionales: constituye la puerta de salida de aproximadamente el 10% de las exportaciones mundiales de soja. Este dato, por sí solo, es suficiente para comprender su alta relevancia estratégica global.

Esta inmensa importancia económica y estratégica exige la existencia de un marco regulatorio fuerte y detallado, capaz de administrar las complejas operaciones que se desarrollan en sus aguas, como el que se intentó establecer con el Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra.

El Marco Normativo: El Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra

El Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra, suscrito por los plenipotenciarios de Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay en el Valle de Las Leñas, en el departamento de Malargüe, provincia de Mendoza el 26 de junio de 1992 y fue depositado en la ALADI (Asociación Latinoamericana de Integración) el 7 de julio de 1992, representa el pilar del ordenamiento jurídico y operativo de la Hidrovía.

Su propósito es estandarizar reglamentos y procedimientos para garantizar la seguridad de la navegación, la eficiencia operativa y la igualdad de oportunidades entre los países signatarios, creando un marco de previsibilidad y cooperación para el transporte fluvial.

Análisis de los Reglamentos Clave para la Seguridad y Operación

Navegación y Prevención de Riesgos

La seguridad en la navegación es una prioridad del Acuerdo, que busca minimizar los riesgos inherentes al tráfico fluvial a través de normas claras y estandarizadas.

1. Reglamento 2 - Balizamiento: Estandariza las señales visuales fijas y luminosas para una navegación segura. Define un sistema de colores para indicar las márgenes del río, (rojo para la margen izquierda y verde para la derecha, en el sentido de la corriente), y establece símbolos específicos para señalar canales, peligros y cambios de margen. Entre los símbolos se incluyen la "X" para cambio de margen, "w" para canal junto a la margen, "H" para canal en mitad del río y "+" para peligros aislados. Estos símbolos, definidos visualmente en el Anexo II del reglamento, son cruciales para la interpretación unificada de la señalética fluvial.
2. Reglamento 4 - Prevenir Abordajes: Adapta el Convenio Internacional para Prevenir los Abordajes, (COLREG 72), a las particularidades de la Hidrovía. Este reglamento establece reglas de rumbo y gobierno, velocidad de seguridad, maniobras para evitar colisiones y el uso de luces y marcas, con el objetivo de prevenir accidentes entre embarcaciones.
3. Reglamento 6 - Comunicaciones: Establece un sistema de información y control del tráfico para la seguridad de la navegación. Para ello, divide la Hidrovía en Zonas de Responsabilidad Operativa, cada una con Estaciones Costeras designadas y canales VHF específicos. El Canal 16 se reserva para comunicaciones de socorro, urgencia, seguridad y llamada, asegurando un canal estandarizado para emergencias.

Estándares para Embarcaciones y Carga

El Acuerdo también regula las condiciones técnicas que deben cumplir las embarcaciones y la forma en que se debe transportar la carga para garantizar la integridad estructural y la estabilidad.

1. Reglamento 1 - Transporte sobre Cubierta: Define qué tipos de carga están permitidos sobre la cubierta, como mercancía seca o líquida envasada y mercancías peligrosas que cumplan con la normativa SOLAS 74. Al mismo tiempo, prohíbe esta práctica en ciertas embarcaciones, como las de tipo tanque que transporten sustancias inflamables.
2. Reglamento 7 - Dimensiones de Convoyes: Fija límites máximos de eslora, (longitud), y manga, (ancho), para los convoyes de empuje en tramos específicos del Río Paraná. Distingue entre remolcadores de Categoría A, equipados con radar y Categoría B sin radar, asignando diferentes dimensiones permitidas para cada uno.
3. Reglamento 8 - Francobordo y Estabilidad: Asigna un francobordo mínimo, (distancia entre la línea de flotación y la cubierta), y establece criterios de estabilidad para asegurar que las embarcaciones no sean sobrecargadas. Esto garantiza que mantengan la capacidad de navegar de forma segura, incluso en condiciones adversas.

Servicios Portuarios y Régimen Sancionatorio

Para crear un entorno comercial equitativo y asegurar el cumplimiento de las normas, el acuerdo busca homogeneizar las operaciones portuarias y establecer un sistema de control.

1. Reglamento 3 - Glosario de Servicios Portuarios: Busca unificar la nomenclatura y la estructura tarifaria de los servicios portuarios. Su objetivo es facilitar la comparación de costos entre diferentes puertos, fomentar la competencia y eliminar la manipulación y distorsión de los conceptos tarifarios que dificultan el comercio.
2. Reglamento 11 - Infracciones y Sanciones: Establece un régimen unificado de sanciones para el incumplimiento de las normativas. Las multas, medidas en Derechos Especiales de Giro, se aplican a una variedad de infracciones. Las sanciones cubren un amplio espectro de violaciones, desde multas de 500 a 4000 DEG por operar sin Certificado de Seguridad, (Artículo 35), o por exceder el francobordo asignado, (Artículo 52), hasta multas de 100 a 1500 DEG por no contar con el personal habilitado, (Artículo 63).

A pesar de este detallado y comprensivo marco legal, diseñado para ordenar y proteger el tráfico en la Hidrovía, la realidad operativa en las vías navegables y puertos argentinos presenta un panorama marcadamente distinto y preocupante.

La Realidad Operativa: Vulnerabilidad, Ilegalidad y Complicidad

En agudo contraste con el ordenamiento legal diseñado por el Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra, la realidad operativa de los puertos y vías navegables argentinas revela profundas vulnerabilidades.

A pesar de las exhaustivas regulaciones, estas infraestructuras críticas se han convertido en puntos neurálgicos para el crimen organizado, con el narcotráfico como una de las amenazas más prominentes, aprovechando deficiencias estructurales y una presunta permeabilidad en los controles.

Deficiencias Estructurales en los Puertos Argentinos - Infraestructura Obsoleta

Muchos puertos argentinos operan con instalaciones que no han sido actualizadas en décadas. Esta infraestructura obsoleta es insuficiente para manejar el volumen de carga actual, lo que provoca congestión, retrasa las operaciones y, fundamentalmente, genera riesgos de seguridad. La falta de modernización no solo reduce la eficiencia, sino que crea brechas que son explotadas por oportunistas de los ilícitos.

Déficit Tecnológico

Existe una marcada carencia de tecnología moderna de vigilancia y control. Este déficit tecnológico, caracterizado por la ausencia de escáneres de contenedores y radares modernos, anula en la práctica la capacidad de fiscalizar el cumplimiento de normativas como el Reglamento 1 - (Transporte sobre Cubierta) y el Reglamento 8 - (Francobordo y Estabilidad), convirtiendo los controles en un ejercicio de confianza en lugar de una verificación sistemática.

Esta falta de tecnología facilita directamente el ocultamiento de contrabando y el tráfico de drogas, dejando gran parte de la fiscalización librada a la inspección manual y a la buena fe.

Debilidades en Recursos Humanos

El personal encargado de la seguridad portuaria a menudo enfrenta una doble debilidad: la falta de capacitación específica para detectar amenazas complejas y la sobrecarga de trabajo.

La sobrecarga del personal y la falta de capacitación específica impiden una supervisión efectiva del detallado andamiaje normativo del Acuerdo, que incluye desde el Reglamento 4 - (Prevenir Abordajes), hasta el Reglamento 7 - (Dimensiones de Convoyes), dejando la seguridad librada a la pericia individual en lugar de a un sistema tecnológicamente actualizado.

Estos factores reducen significativamente la capacidad de respuesta y convierten al factor humano en otro eslabón vulnerable de la cadena de seguridad.

El Narcotráfico y la Permeabilidad de los Controles

Un Caso Emblemático: El Buque CS Fortune

El incidente ocurrido el 25 de abril en el puerto de Vicentín, (San Lorenzo), con el buque CS Fortune es un caso emblemático de las irregularidades que afectan al sistema.

Se trataba de una embarcación con bandera extranjera y tripulación no argentina, cuya circulación en aguas interiores reviste una total irregularidad. Este evento expuso las fallas en el control del tráfico fluvial y la facilidad con la que normativas fundamentales pueden ser vulneradas.

Denuncias de Complicidad

El diputado Carlos del Frade ha denunciado una presunta complicidad entre efectivos de  la Prefectura Naval y grandes empresas privadas en el narcotráfico.

Según esta denuncia, las empresas privadas impusieron al gobierno de Javier Milei la responsabilidad de hacerse cargo de la seguridad en los puertos, una decisión que habría tenido consecuencias directas en el aumento de la vulnerabilidad. Esta externalización de la seguridad, en la práctica, debilitó el control estatal.

El Rol de las Zonas Francas

El concepto de zonas francas, como la que Bolivia operó en Rosario hasta su reciente cierre, ha sido señalado como un punto de alta permeabilidad.

Según las denuncias, estas áreas funcionaban como enclaves donde las autoridades argentinas no revisaban las cargas, permitiendo que pueda pasar cualquier cosa. Este tipo de regímenes especiales, si no son fiscalizados con rigor, pueden convertirse en agujeros negros para el control aduanero y de seguridad.

El Contexto Político y las Medidas Cuestionadas de Seguridad en Santa Fe

La política de seguridad implementada por el gobierno de Maximiliano Pullaro en Santa Fe junto al gobierno nacional, ha mostrado resultados mixtos.

Si bien se registró una reducción inicial en la tasa de homicidios, las críticas apuntan a que la estrategia mira para otro lado cuando las grandes empresas generan estos tipos de maniobras delictivas. El enfoque parece centrarse en la criminalidad urbana de baja escala, sin abordar las complejas redes del crimen organizado que operan en la logística portuaria.

La Ley Antimafia de Rosario

La implementación de la ley antimafia, Resolución 762/2024, por parte de la Ministra de Seguridad, Patricia Bullrich, que establece la creación de la Unidad Antimafia y la Mesa de Evaluación de la Criminalidad Organizada de la Acción Mafiosa, (MECOAM), ha sido objeto de severas críticas.

Se la ha calificado como una medida de "puro fulbito para la tribuna", al ser una copia de la ley RICO estadounidense de 1970.

Además, su fundamentación en información secreta de inteligencia no divulgada genera escepticismo sobre su aplicabilidad y efectividad real, planteando dudas sobre si se trata de una herramienta jurídica sólida o de una medida de impacto mediático.

Ésta marcada disonancia entre la exhaustividad de la ley y la fragilidad de su aplicación práctica plantea una pregunta fundamental: ¿por qué un sistema normativo tan detallado fracasa en garantizar la seguridad y la legalidad en un corredor tan estratégico?

Contrabando de Granos, Combustibles y Vulnerabilidades Sistémicas 

La Hidrovía como Corredor de Doble Uso

La Hidrovía Paraguay-Paraná constituye una arteria fluvial de importancia estratégica fundamental para el comercio de materias primas en Sudamérica. Sin embargo, su vastedad y sus características operativas la han convertido también en un corredor de doble uso, explotado intensamente por el crimen organizado transnacional para el contrabando a gran escala y el narcotráfico.

Este informe postula que la Hidrovía opera bajo un paradigma de vulnerabilidad estructural, donde la confluencia de una regulación laxa, un control estatal deficiente y su vasta geografía ha creado un ecosistema permisivo que el crimen organizado transnacional explota con eficiencia industrial.

Este análisis examina en detalle las modalidades de contrabando de productos específicos, como granos y combustibles, y presenta casos recientes de narcotráfico que exponen las profundas vulnerabilidades del sistema de control y fiscalización en la región.

Contrabando de Granos de Exportación: El Fraude de la Soja Argentina 

Nos enfocaremos en una de las actividades ilícitas de mayor impacto económico en la Hidrovía: el contrabando de granos. Impulsado principalmente por el arbitraje fiscal, este mecanismo tiene como objetivo principal la evasión de las retenciones a las exportaciones argentinas, haciendo pasar la producción local como si fuera de origen paraguayo.

Modus Operandi del Contrabando de Granos - El Mecanismo de Evasión Paso a Paso 

El contrabando de granos opera a través de una sofisticada cadena logística diseñada para eludir los controles fiscales y aduaneros. El proceso se desarrolla de la siguiente manera:

1. Origen y Carga Parcial: La operación comienza cuando barcazas de carga zarpan del puerto de Asunción, Paraguay. Estas embarcaciones inician su trayecto con una carga declarada, pero parcial, que a menudo consiste en una mezcla de soja paraguaya y argentina previamente introducida.

2. Carga Ilegal en Ruta: A medida que el convoy navega por la Hidrovía en dirección sur, las barcazas completan su capacidad de carga con soja de origen argentino que no ha sido declarada.

3. Puntos de Carga Clandestinos: La transferencia del grano argentino se realiza desde buques locales o, más comúnmente, en puertos clandestinos no habilitados. Estos puntos de carga operan estratégicamente en los terrenos bajos de las riberas en las provincias de Formosa, Chaco, Corrientes y el norte de Santa Fe.

4. Logística y Embarcaciones: La operación se basa en grandes convoyes o comparsas que agrupan entre 16 y 20 chatas de carga. Estos convoyes son impulsados por potentes remolcadores, en su mayoría de bandera paraguaya, capaces de transportar un volumen masivo en un solo viaje. Se estima que un convoy de 20 chatas puede mover aproximadamente 10.000 toneladas de grano de contrabando.

5. Táctica de Evasión: El uso de embarcaciones de bandera paraguaya es clave. Amparados por tratados internacionales de libre navegación, estos convoyes pueden transitar por toda la jurisdicción argentina de la Hidrovía sin ser sometidos a fiscalización de carga por parte de la Prefectura Naval o la Aduana argentina. La intervención de las autoridades locales se limita, en la práctica, a cuestiones de seguridad náutica.

La Magnitud del Fraude: Análisis de la Subfacturación 

Cuantificando las Pérdidas por Subfacturación

Aunque la naturaleza clandestina del contrabando directo dificulta su cuantificación exacta, el análisis de las discrepancias en las estadísticas de comercio exterior revela la magnitud del fraude. El análisis de las discrepancias en las estadísticas de comercio exterior entre Argentina y sus socios comerciales revela la magnitud de esta evasión:

• Diferencia de Valor (2011-2020): Durante esta década, la diferencia entre el valor de las exportaciones de semillas y frutos oleaginosos, (Capítulo 12 NCM) ,declarado por Argentina y el valor registrado por las aduanas de los países de destino ascendió a U$S 9.780 millones.

• Porcentaje No Declarado: Se estima que aproximadamente el 20% del valor total de las ventas argentinas de estos productos al exterior no se declara en el país de origen.

• Caso Específico (Soja 2020): El año 2020 marcó un récord en la discrepancia para el poroto de soja, con una diferencia de valor no declarada de U$S 781 millones.

• Discrepancia con China (2020): Las cifras de volumen exponen el fraude de manera contundente. Mientras que Argentina reportó haber exportado 5.48 millones de toneladas de poroto de soja a China, la aduana china registró el ingreso de 7.46 millones de toneladas de origen argentino. La diferencia de 1.98 millones de toneladas representa un 36% del total que Argentina declaró haber exportado ese año.

Esta evasión fiscal a gran escala aprovecha las mismas debilidades logísticas y de control que facilitan otras formas de contrabando a lo largo de la Hidrovía.

Tráfico de Combustibles y la Falta de Datos sobre Agroquímicos 

Esta sección aborda otras categorías de productos relevantes para el análisis del comercio ilícito en la Hidrovía, evaluando la información disponible sobre combustibles y agroquímicos en el contexto del contrabando fluvial.

Combustibles El tráfico en la Hidrovía no se limita a materias primas agrícolas. El contrabando de productos primarios y oleaginosos coexiste con el tráfico de productos de libre comercialización, una categoría que incluye explícitamente los combustibles y los alimentos. Esto indica que las mismas redes y rutas son polivalentes y se adaptan para mover cualquier mercancía que ofrezca un margen de beneficio ilícito. 

Agroquímicos Es importante señalar que los documentos fuente analizados no contienen información específica sobre el contrabando de agroquímicos, (pesticidas, herbicidas), a través de la Hidrovía. La única mención tangencial al término pesticida aparece en el contexto de la potencial contaminación del medio acuático y la necesidad de capacitación del personal embarcado para su prevención, pero no se relaciona con actividades de tráfico ilegal.

Aunque el contrabando de estos productos es un componente del problema general, son los grandes operativos de narcotráfico los que ilustran con mayor claridad la severidad de las fallas de control en la Hidrovía. 

El Narcotráfico como Evidencia de la Vulnerabilidad Sistémica

Los siguientes casos de narcotráfico a gran escala no deben ser vistos como un problema aislado, sino como la prueba de estrés definitiva del sistema de control de la Hidrovía. 

Demuestran que las mismas vulnerabilidades que permiten la evasión fiscal de miles de millones de dólares en granos son las que facilitan el flujo de cocaína hacia mercados globales, exponiendo una falla sistémica de primer orden.

La Hidrovía se ha consolidado como el principal corredor fluvial para la exportación de cocaína desde Sudamérica hacia los mercados de alto consumo en Europa.

Caso 1: Puerto de Vicentín, San Lorenzo - Exportación Recurrente de Cocaína

Este caso demuestra la utilización sistemática de puertos agroexportadores para el envío de drogas.

• Fecha y Lugar: Alrededor del 25 de abril, en el puerto de la empresa Vicentín en San Lorenzo, Santa Fe, a bordo de un buque con bandera de las Islas Marshall.

• Hallazgo: El capitán del buque denunció a las autoridades federales el descubrimiento de 16 bultos que contenían un total de 472 kg de cocaína de alta pureza.

• Ruta y Frecuencia: La confesión de un tripulante reveló que los narcóticos, que habían entrado desde Montevideo, iban a ser cargados en el puerto de San Lorenzo. Más alarmante aún, la organización criminal les había comunicado que realizaban exportaciones de cocaína de volumen similar desde ese mismo puerto con una frecuencia de dos a tres veces por mes.

• Antecedentes: Este no fue un hecho aislado. Se trata del quinto gran cargamento de cocaína descubierto en las instalaciones del puerto de Vicentín en los últimos cinco años, lo que sugiere una vulnerabilidad persistente.

Caso 2: Ruta Paraguay - Buenos Aires – Hamburgo - Transbordo en Buenos Aires

Este operativo expone la capacidad de las redes criminales para mover enormes volúmenes a través de toda la Hidrovía sin ser detectados, utilizando los puertos de transbordo como puntos ciegos.

• Decomiso: La incautación de 16 toneladas de cocaína en el puerto de Hamburgo, Alemania, uno de los mayores decomisos en la historia de Europa.

• Modo de Ocultamiento: La droga estaba ingeniosamente escondida dentro de latas de pintura y otros productos relacionados para enmascarar su presencia.

• Ruta y Transbordo: La investigación determinó que el cargamento había viajado en una barcaza desde Asunción, Paraguay, recorriendo la totalidad de la Hidrovía. Al llegar a la zona portuaria de Argentina, fue transbordado en el Puerto de Buenos Aires a un buque transoceánico para su viaje final hacia el Atlántico, eludiendo todos los controles en su trayecto fluvial. 

Estos casos no son incidentes aislados, sino síntomas de factores sistémicos más profundos que han convertido a la Hidrovía en una autopista para el crimen organizado.

Factores Sistémicos y el Déficit de Control Estatal

El análisis del contrabando masivo de granos y los audaces operativos de narcotráfico en la Hidrovía Paraguay-Paraná converge en una conclusión inequívoca: estas actividades son posibles gracias a vulnerabilidades estructurales en la gestión, regulación y control de la principal arteria fluvial de la región.

Dos factores sistémicos destacan como los principales facilitadores de este ecosistema ilícito.

 

• Movilidad y Banderas Extranjeras: Los acuerdos internacionales de libre navegación, diseñados para fomentar el comercio legítimo, son explotados por las organizaciones criminales. El uso de convoyes impulsados por remolcadores de bandera extranjera, principalmente paraguaya, les permite eludir la fiscalización de carga por parte de las autoridades argentinas, creando una asimetría de control que es aprovechada para el contrabando.

 

• Déficit de Control Estatal: El núcleo de la vulnerabilidad reside en el manifiesto déficit del Estado para imponer un control efectivo sobre el tráfico fluvial y las operaciones en los cientos de terminales portuarias privadas a lo largo de la vía.

Esta falta de supervisión integral genera una vulnerabilidad crítica que el nexo criminal-logístico explota de manera sistemática, tanto para el contrabando de materias primas como para el tráfico de drogas.

Las consecuencias de esta negligencia sistémica se manifiestan en dos frentes críticos: uno fiscal y otro de seguridad. 

Por un lado, la evasión multimillonaria en el sector agroexportador erosiona las finanzas del Estado, mientras que, por otro, la capacidad demostrada para exportar narcóticos a escala industrial consolida la ruta como un vector de amenaza para la seguridad regional y global.

La Hidrovía, por tanto, no es solo un activo económico vital, sino también una infraestructura crítica comprometida por una falla de gobernanza sistémica que la convierte en una grave responsabilidad estratégica.

Una Cuestión de Soberanía Nacional

Este análisis ha puesto de manifiesto la existencia de un marco regulatorio detallado y ambicioso, el Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra, que en la práctica resulta ineficaz para contener la ilegalidad que navega por la Hidrovía y los puertos argentinos.

La brecha entre la norma y la realidad se explica por una peligrosa combinación de deficiencias estructurales en infraestructura y tecnología, la permeabilidad de los controles frente al crimen organizado y políticas de seguridad que son cuestionadas por su enfoque y efectividad.

Como bien resume un análisis del sector, la seguridad de los puertos y de la Hidrovía trasciende la mera preocupación logística para convertirse en lo que es: "una cuestión de Soberanía Nacional".

La capacidad de un Estado para controlar sus fronteras y sus arterias comerciales es un pilar fundamental de su integridad territorial y política.

En última instancia, la falta de inversión estratégica, control efectivo y una voluntad política inequívoca para abordar la ilegalidad en este corredor no solo representa un riesgo inminente para la seguridad pública, sino que compromete directamente la integridad económica y la soberanía de la República Argentina.

Proteger esta vía navegable no es una opción, sino un imperativo para salvaguardar los intereses nacionales.

Nota para la reflexión: El final de la Empresa Flota Fluvial del Estado Argentino, (EFFEA). Fue resultado de un largo proceso que se extendió en las décadas de 1980 y 1990, culminando formalmente en su liquidación en 1995. En ese momento poseía algo más de  290 barcazas de empuje de bandera argentina y en su momento de esplendor superaba las 1100 unidades.

FUENTES CONSULTADAS:

·         Secretaría General de la ALADI Montevideo – Uruguay – Acuerdo de “Santa Cruz de la Sierra” Sobre Transporte Fluvial por la Hidrovía PARAGUAY – PARANÁ

·         Radiobuenosaires.com.ar –  Nota al Dip. Carlos Del Frade: https://www.youtube.com/watch?v=Yx6ZVG9DIhA

·         Financial Transparency Coalition - Redes sospechosas

·         OEA – CICAD - Informe Final del Grupo de Expertos sobre Narcotráfico Marítimo

·         CANAL ABIERTO - Luciano Orellano - La fallida licitación de la Hidrovía, en clave geopolítica: https://www.youtube.com/watch?v=W1CnaPm4bkk

·         PESCARE - Antonella LUJÁN - Multa a buque extranjero por pesca ilegal en Argentina

·         ArgenPorts.com - Opinión: la seguridad de los puertos argentinos

·         Ministerio de Seguridad – Prefectura Naval Argentina - Presencia activa: Prefectura multiplica los controles y fortalece la prevención

·         Instituto Argentino Para el Desarrollo Estratégico – Proyecto Económico -  El corredor del Litoral: Un debate estratégico para el desarrollo

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