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El Camino de la Intermodalidad

De la Alta Escala Mexicana al Desafío del Federalismo Logístico en Argentina

El análisis de la logística global de este 2026 expone una contradicción rotunda: mientras mercados como el mexicano optimizan su competitividad mediante la integración, Argentina sigue pagando el costo de un sistema de transporte fragmentado y centralista. Sin embargo, cuando se cruzan los datos duros de la realidad portuaria con las propuestas estructurales de la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS), se descubre que el llamado "Costo Argentino" no es un destino geográfico inevitable, sino el resultado de un modelo que puede y debe ser rediseñado.

Dos Realidades Opuestas: Eficiencia Integrada vs. Aislamiento Interno

Los informes sectoriales revelan dos caras de una misma moneda. Por un lado, el modelo norteamericano y mexicano (ejemplificado en el foro Road 2 Logistics 2026), demuestra el éxito del enfoque intermodal. Allí, el ferrocarril y el camión no compiten; operan bajo un mismo paraguas logístico. Gigantes ferroviarios como CN y Ferromex, junto a operadores de carga como Henco, trazan rutas sin fricciones para el sector automotriz, absorbiendo con resiliencia el fenómeno del nearshoring.

Por el otro lado, la realidad interna argentina descrita por los análisis económicos del diario  La Nación muestra un panorama preocupante: la logística terrestre más cara de la región. Con una dependencia casi absoluta del camión para largas distancias —un tramo donde el tren debería reinar—, mover un contenedor desde el interior profundo hasta el puerto de Buenos Aires cuesta a menudo más que el posterior flete marítimo hacia China. Peor aún, el sistema ferroviario actual está descapitalizado y monopolizado de forma vertical: apenas 9 grandes compañías concentran el 74% de la carga transportada, dejando al margen a las economías regionales.

El Análisis Integral: Los Mercados no se Explican Aislados

El gran error del debate logístico tradicional es medir los costos analizando cada sector de manera individual. Si evaluamos el flete de los graneles (como el grano o los minerales), de forma aislada, la ecuación parece inviable debido a las enormes distancias.

La solución económica cambia drásticamente cuando la discusión abarca todos los mercados en simultáneo: el mercado masivo, el comercio exterior de valor y los graneles. Al unificar el consumo doméstico con la exportación, el flujo de transporte se vuelve continuo y bidireccional.

Los graneles se beneficiarán de un menor costo logístico no por un subsidio particular a su sector, sino porque una infraestructura moderna y abierta para todos los mercados abarata los costos fijos de la red completa. Si el transporte sirve para todo y para todos, rinde más y cuesta menos.

Justicia Territorial y el Círculo Virtuoso del Valor

Existe una profunda dimensión social y política expresada en la máxima: "No hay tributación sin representación". Hoy en día, la logística pesada del comercio exterior pasa de largo por ciudades, pueblos y parajes del interior que pagan y sostienen las rutas y las vías con sus impuestos, sin recibir conectividad a cambio.

Romper este aislamiento mediante el asfalto local, paradas ferroviarias pymes y el ingreso regular del autobús genera un impacto transformador inmediato. Si el rincón más alejado cuenta con conectividad, las capacidades productivas de valor (talleres, fábricas, cultivos intensivos), se vuelven viables allí donde antes eran imposibles.

Atender lo doméstico y lo pequeño reduce el costo logístico general porque introduce en el sistema el movimiento de mercancías con un valor unitario mucho más alto. Transportar productos procesados o manufactura rinde mucho más por metro cúbico que mover únicamente materia prima bruta a lo largo de 1,000 kilómetros.

El Rol de la Dirigencia y el Modelo Ferroviario 5F

Frente a esto, la propuesta de AIMAS interpela directamente la responsabilidad de los dirigentes (políticos, empresarios, sindicalistas y periodistas). Con frecuencia, la gestión política cede al "cortoplacismo estético": es más fácil y vistoso convertir una vieja traza ferroviaria en un paseo peatonal o un puerto inactivo en un centro recreativo.

Son obras que se inauguran en meses, pero que bloquean la movilidad y el desarrollo productivo por los siguientes cincuenta años. Exigir la reactivación de las mallas de transporte es una bandera de largo plazo que asegura dos siglos de desarrollo económico y arraigo poblacional.

Para lograrlo, el camino técnico es el Modelo 5F (Ferrocarril de 5ta Generación), inspirado en la exitosa experiencia norteamericana de integración camión-tren para zonas de baja densidad:

• El camión como socio estratégico: Las pymes y comercios locales no llenan un tren por sí solas. El camión es el encargado de capilarizar el territorio, juntar la carga en cada rincón y alimentarla hacia las estaciones del tren o los barcos de cabotaje.
• Economía de variedad: El tren debe abandonar el monoproducto. Debe transportar desde un solo contenedor de una pyme (utilizando estándares modernos como los contenedores de 53 pies adaptados a la región), hasta convoyes masivos, permitiendo trenes mixtos que sumen encomiendas, e-commerce y pasajeros.
• Interconexión obligatoria: Es urgente recuperar la fluidez de intercambio entre diferentes mallas y líneas ferroviarias (lo que históricamente se conoció como "oficina de ajustes"). El modelo 5F propone elevar el indicador de interconexión a un 0.65 (frente al deficiente 0.27 de los proyectos cerrados de Open Access), multiplicando la rotación de los vagones por todo el territorio.
• Competencia de operadores: El Estado o un concesionario administra la infraestructura física y la tracción, pero las vías quedan abiertas para que compitan cientos de operadores logísticos privados, democratizando el acceso al servicio.

La Pregunta Correcta

La experiencia internacional demuestra que el transporte moderno no compite entre sí, sino que se articula en nodos intermodales eficientes. Para sanar la economía del interior, la dirigencia argentina debe cambiar el eje de la discusión presupuestaria.

Cuando se plantee una obra clave de conectividad —un puente, el asfalto de una ruta provincial, un ramal ferroviario o un paso fronterizo— y se la rechace bajo el argumento de que "es muy cara", el funcionario de turno deberá fundamentar técnicamente el "por qué no".

La pregunta correcta para los empresarios, políticos y periodistas ya no es cuánto cuesta hacer una obra de infraestructura, sino cuánto dinero, cuántas fuentes de trabajo y cuánto desarrollo humano está perdiendo la región cada día por mantenerse desconectada.

FUENTES:

·         Informe sobre Road 2 Logistics 2026 (Cluster Industrial, México)

·         Video institucional de AIMAS (Asociación Intermodal de América del Sur)

·         Nota de investigación: "La carga cada vez más pesada que explica parte del costo argentino" (Diario La Nación)

·         Jorge de Mendonça – Presidente de AIMAS – Asociación Intermodal de América del Sur